别克全新凯越 试驾｜中国人都知道的别克凯越复活了 它到底改变了什么？

试驾｜中国人都知道的别克凯越复活了 它到底改变了什么？

也许你并不认同我在导语中的观点，因为大部分人都会认为造一台日常代步的汽车很简单，所有的东西都选便宜货组装在一起就行了。但事实上，一台用以通勤且有严格价格范围限制的家用车可以说是世界上“最难制造”的产品之一了，因为它需要满足和平衡的因素实在太多：成本、售价、外观、动力、油耗、耐久性、内饰、空间、保养、维修等，顾此失彼的结果就是被市场无情抛弃。

所以，当我们在得知了背景故事的前提下用这样眼光来看待别克出品的全新一代凯越时，就会用一个相对宽容的评价体系去框定这个价位的产品。尤其是开了一天后，这台全新凯越的综合油耗不过才百公里4.1升。

既然是“ALL NEW”车型，首先需要审视的便是造车平台，据泛亚工程师介绍，全新凯越采用的是欧宝9B全球平台，悬架形式为前麦佛逊后扭力梁。目前在这个小型车平台上通用只放置了凯越一款车型，未来同平台的产品型谱仍处于战略规划阶段。

其次是首次出现在通用动力总成体系内的“1.3升直列三缸自然吸气发动机+日本加特可CVT无级变速箱”。其中1.3升自然吸气发动机基于通用之前推出的1.3T直列三缸涡轮增压发动机进行模块化打造，其中最显著也最易懂的变化是去掉了涡轮叶片，保留了单缸双喷DPI、钟摆式双质量飞轮、双层油底壳和平衡轴，最终交出最大功率107马力@6200转/分和峰值扭矩133牛·米@4000转/分的账面成绩，这个数据与大众捷达的1.5升直列四缸自然吸气发动机十分接近，比丰田与起亚的同级别发动机参数更耀眼。

日本加特可CVT无级变速箱产自中国广州工厂，采用博世压制钢带的CVT7系列代号JF015E的变速箱上使用了副变速机结构，由此提供了高达7.3的变速比，在CVT7 WR（变速比8.4）问世之前，这是世界上变速比最宽泛的CVT变速箱。

在全新钢带的协助下使得与锥盘的接触面积增大80%，提升传动效率，CVT7 W/R变速箱的主、从动锥盘刚度也有所提升，阻力损耗降低达5%。虽然加特可CVT变速箱已经在东风日产骐达、轩逸和劲客等车型上广为搭载，但却是第一次出现在别克的供应商列表上，而凯越则成为加特可通用中国首秀的载体。

三缸加自然吸气的组合目前在市面上极其罕见，很多人会说通用在三缸机的推广上步子迈得太快，实际上产品铺开的速率和层级的确有些在心理上打了消费者一个措手不及。但真正与三缸机认真相处过一段时间后，会发现它并没有网络上诟病的如此不堪。实际驾驶起来，凯越这套动力总成虽然面孔崭新，但适配起大多数国人的开车口味。

作为一台纯家用的入门产品，凯越动力匹配的唯一目标就是高燃油经济性，这也是为何在多批次的试驾中可以做到百公里3.8升的油耗，这是一个堪比混合动力车型的成绩。所以不可能要求凯越在低油耗的同时达到推背眩晕的加速感，绝大多数消费者都不需要后者，也无法对后者进行一个准确的评估。在摸透该价位车型消费者的心理方面，凯越做得很成功。

同时，CVT无级变速箱平顺了无痕的动力梳理能力也在凯越上得以体现，起步和急加速时稍显迟缓令人有些心焦外，够用的动力从油门踏板下通畅地传递至发动机，缓缓流淌的理性感觉是入门家用车不太多见的。70公里巡航时的转速仅为1300转/分左右，如果能随时根据仪表盘上的ECO提示来控制油门深度的话，油耗表现会更加惊人。

当然，三缸机先天的NVH弊病无法根除。在凯越身上，这种“娘胎里”带出来的振动和噪音的存在感在前引擎盖打开时会比较明显。泛亚工程师告诉界面汽车记者，除了三缸机架构上的消除本源噪音外，在通向车厢的正面和两侧总计三条通道上，别克都“堆满”了隔音材料，由此得到了静谧如斯的车厢环境。

以下为发动机运转时在车内实拍，为了提高难度，我特意将前引擎盖打开后坐在车厢内拍摄，相信没有一个人会在日常驾驶时采取如此“诡异”的姿态。

底盘方面，前麦佛逊后扭力梁的形式是这个级别最常用的搭配。凯越的后减振器采用了分体式簧筒结构，在面对诸如小坑洼和路面凹凸不平和较为细碎的振动时，整个悬架的动作相对干脆，过滤也相对齐整和完备。当遇见减速带等凸起较明显的振动时，会有一些力竭，车内乘员的抛跳也会随之产生。一个易懂的类比是：凯越举起10公斤的哑铃很轻松，20公斤的哑铃也可以举起，但很容易力竭。

整车NVH水平维持了别克一向的越级水准，在整车为燃油经济性减重的大前提下，凯越没有老别克那样肆意“挥霍”隔音材料的资本，也没有更高级别车型上借用ANC降噪科技手段来实现的底气。凯越的做法是尽可能地在降噪隔振关键性部位上“豪掷材料”，前文提到的从发动机舱与乘员舱之间的三向“隔音墙”就是最好的例子。

转向手感上，凯越也是一副家用代步车的典型模样：低速时轻巧跟手，高速时稍加重来给予一定的信心。凯越设置的SPORT模式将改变的重点放在了发动机转速上，在弹簧阻尼和转向手感上都没有相应变化。如果要评选别克型谱中SPORT模式下獠牙最“狰狞”的车型，那君威GS必是当仁不让的第一。

总体上，凯越大胆使用的1.3升+CVT动力总成满足了日常需求，在燃油经济性——这个这部分消费者最关心的事情上得到了高分，在传统强项NVH制造上维持了水准。如果你在动力上有特别癖好的同时不太在乎行驶品质，GK5毫无疑问更适合；如果你需求一台稳妥省钱兼具不错行驶质感的三厢轿车，那别克凯越才是值得掏钱的对象。没有对错优劣之分，只有适合与否。

内饰方面，别克凯越也不辱“ALL NEW”。与君威、君越统一的环抱式风格，饰纹板、镀铬件和罕见的麂皮座椅将氛围硬生生地拉出了入门级产品区间。7英寸带苹果CARPLAY和安卓CARLIFE功能的中控多媒体系统简单实用，菜单逻辑符合正常脑回路，基本触摸两下就可以解决问题，电容屏的触碰反应和回馈速率都令人满意。

全系标配的安吉星ONSTAR与手机APP配合带来了远程解锁、远程寻车的科技感，这也是95后消费群更看重的部分。

花了许多篇幅来诠释动态表现，实际上这部分反而是凯越目标消费人群最不在意或次不在意的部分，但这却是一台优质汽车产品最基础的必备质素，在这一评分项上，凯越成绩优良。而在目标消费人群最在意的配置和科技感营造上，凯越更加游刃有余，你想要的全都要，哪怕是一台不到十万的入门小车，这便是上汽通用所擅长制造的“本土味道”。

最后，我们邀请到了汽车媒体548（邬思蓓）老师对别克全新一代凯越进行短评，在赛道上一向寸土不让的他此次也放慢节奏，用征服过DTM车手的“黄金右脚”征服了节油比赛。

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