凯迪拉克2016款 用诚意打动你 试驾2016款凯迪拉克CT6 40T铂金版

用诚意打动你 试驾2016款凯迪拉克CT6 40T铂金版

凯迪拉克赶在春节前推出了品牌旗下目前最贵的轿车——CT6，这也让中国成为CT6全球最早上市的地区，仅从这点也能看出美国豪华品牌对中国市场的重视。那么这款新车真能达到车厂理想的高度吗？我会先提前剧透：单以简短试驾的体验来说，凯迪拉克为品牌重塑打下很好的基础，CT6有很多吸引人的元素，新鲜感是别的车厂无法提供。而且CT6不算是部对标欧洲豪华品牌的新车，国产优势让它可以用更务实的价格打动尚在犹豫的消费者。

初次见面，CT6的外形线条温柔许多，没有当年我拿到凯迪拉克SLS时惊为天人的意外，也难怪有朋友将它与XTS放到一块儿。不过这种转变不妨碍CT6在豪华中大型轿车里出挑，不规则前大灯和大面积盾形中网让CT6气场强大，路人纷纷为其侧目。而且这真是部大车，虽然不提供长轴距型号，可视觉上我不认为它比加长后的德国品牌车型短很多，旗舰车款的姿态还在。

如果说对于CT6运用的凯迪拉克家族全新外形设计风格，我还算认可的话，那它在车内就留下一些可以再考量的细节。我说的问题不在用料上，铂金版CT6的车内用半苯胺真皮覆盖，触感够细腻，12英寸液晶仪表盘和10.2英寸中控液晶屏也彰显出凯迪拉克在科技层面的进步，但我不会说自己喜欢它整体内饰风格，无论配色还是布局都较为中庸，唯一出位的是四幅方向盘样式，它手感虽好，可尺寸太商务范。

可以改进的细节还有音量控制按键，凯迪拉克坚持触控的方式，虽然已经有所改良，但还是难以做到精准操作，这点不如向空调系统靠拢，这片看起来像是触控操作，实际都是物理按键。同样化简为繁的还有CUE人机交互系统的触控式操作面板，试用上手难度较大。另有个问题：我坐在后排时以为这里没有车顶拉手，结果发现它被设计在靠近前排椅背的地方，而车门上锁销的塑料质感同样不够体面。

这毕竟是部售价超过80万的顶配CT6，还是有些新东西是让人动心的。如果说前后双天窗、全车按摩加热／通风座椅和后排独立液晶屏还算本分，那流媒体后视镜和带录影功能环车影像就值得单独提出。流媒体后视镜原理简单，CT6在倒车摄像头旁多出一个镜头，把录得画面传递到实为液晶显示屏的内后视镜，这样既减少视野盲区又保障后排乘员私密性，实际使用时不仅可视范围开阔，昏暗环境下画面也很清晰。

原厂配备行车记录仪是我一直提议的事情，凯迪拉克在CT6上有尝试，不仅行车时前后泊车摄像头会持续记录画面，停车后也没放松警惕，雷达探头发现有人接近会截图环车图像。

还得说说后排，虽然凯迪拉克讲明不玩奢侈风，但潜在客户在购车资金买不到标准轴距7系、S-Class和A8的情况下，难免要拿它跟长轴距5系、E-Class和A6对比。如果不和加长欧洲旗舰放一起，其实CT6的3109mm轴距还是够看，即便实际腿部空间比5系Li还稍短些，但调节坐姿想舒服地跑长途并不难，作为商务接待一点不丢份儿。凯迪拉克为CT6营造出很高级的行车环境，不仅引擎运转安静，风噪和胎躁也被严格抑制，显得格外静谧。

至于试驾体验，我承认凯迪拉克的可变气缸技术是成功的，驾驶过程中我并未感知到气缸开闭变化，交还车辆时百公里平均油耗12.4升，对于一台试驾车来说已经超越预期。

回想第一脚踩下油门踏板时我是很谨慎的，之前粗暴对待过全新740Li，450Nm数据就能玩得很疯，凯迪拉克引擎输出最大扭矩还要多93Nm，想象中应该不太好相处。不过这部车给我印象却温和得多，在城区里走走停停并不让我绷紧神经，车辆跟随度很好把控，动力发放也比较线性。我想这可能是CT6把峰值扭矩放到2500rpm之后的原因，当我在高速路上多压下些油门推高转速时，这车几乎没让我觉得推背，但眼前抬头显示屏的数字上涨得像房价一样快，不经意间就会超过法定限速标准，中间不带一丝喘气。40T车型不到2吨的整备质量对于这具引擎而言如同令游泳运动员去吹鹅毛一样轻巧，凯迪拉克设计最高时速为240km/h，达到这个数字根本不费劲。

CT6选用通用集团全新8速自动变速箱作为动力输出的搭档，我试驾的3.0升引擎车型匹配的是8L90型号，它和2.0升引擎搭配的8L45在细节和齿比上有所不同，强化后的结构可以承受更强的动力。

之前我试过新款ATS-L 28T，相比凯迪拉克过去使用的6速自动变速箱肯定是好评，不过这次用在CT6上并未做到完美。主要的问题还在平顺性上，驾驶过程中我遇到几次明显的顿挫，都是发生在大幅减速过程中。

凯迪拉克在其它部分做得不错，正常驾驶时挡位会将转速控制在2000rpm之内，当我加速时转速对油门的响应积极，变速箱可以很好的判断我的意图来维持高转输出，升挡动作也不突兀。切入运动模式后变速箱换用更激进的操作，主动交出最大扭矩区间任人索取，但若不深踩油门，CT6仍不会过于冒进失了尊贵。高速路的超车我喜欢利用拨片连续降挡，这方面CT6没用ZF变速箱利落，降挡动作和转速落差之间有所延滞。

同样让我觉得凯迪拉克CT6还有提升空间的是转向。以我的角度来说CT6的转向指向谈不上精准，从方向盘上我没法感知车头准确的推进方向。我不会怀疑美国豪华品牌的技术实力，而且凯迪拉克也想CT6更富运动气息，但在更高层面的乐趣来看，它给我的手感像现款奔驰E320L。

但得益于后轮随动技术和电磁悬架，CT6的稳定足以让德国对手瞠目结舌。电磁悬架的好处大家已经见识过，对于路面细微颠簸的过滤确实功力十足，对大幅起伏的缓冲亦有奇效，放在CT6上的反馈也不会太松软，质感很像传统欧洲车。这次给我更明显的一点记忆发生在高速变道时，由于凯迪拉克赋予CT6后轮3.5度的同向转动角度，所以车身就像横着被推进隔壁车道，然后再被平行拉回来，剩下的重力转移经由电磁悬架吸收，让整个动作极为干脆。这样干净的动作放缓后放在弯道上也一样受用，我没感觉到车尾有费力的拖拽，也不像被生硬地推进，我不会说开起来好玩，但整个过程还挺流畅。

在狭窄的停车场里，想要驾驶车长近5.2米的大车闪转腾挪一定让新手胆寒。但你选择的是CT6就能极好的缓解紧张情绪，凯迪拉克给出的11.3米转弯直径也许不算直观，可当你眼睁睁看着快要擦刮的车头神奇地抹过弯角时，才会发现后轮反转仅3.5度就可以达到这般奇效，让我觉得全无驾控大车的压力，更像是停靠一辆4.8米的中型豪华轿车。在昏暗的停车场里我还能体验CT6的红外夜视系统，它直接显示在全液晶仪表盘上，80米内走动中的行人会以醒目的黄色标注出来，加之凯迪拉克本身的全面主动预警装备，CT6在安全性上还是做得够全面。

凯迪拉克的全时四驱系统也有用，特别是在雨势大到路面积水、车辆纷纷开启雾灯时，让我开着后驱CT6肯定不敢太造次。选择把试驾车设置到雨雪模式下用50:50动力分配行车，我能感觉脚下油门变得迟钝，加速更平缓，但19寸车轮服帖地咬住地面，单边碾过积水也不会有打滑的危机，120km/h巡航毫无压力。而且我不太担心在湿滑道路上制动困难，CT6的刹车前段有些紧，但行程还是很渐进，Brembo四活塞前卡钳工作效率也比较高。

凯迪拉克CT6已经做得超出我期望。我会觉得它给我印象处在奔驰S-Class和BMW新7系中间，底盘回馈有点硬派，没有过于摇摆地柔性，但转向风格也不似激进的好动症患者，保留更多轻松的氛围，全时四驱、后轮随动和电磁悬架技术把它武装得全面。至于动力层面，凯迪拉克已经是用碾压优势博得消费者好感，而且闭缸技术令动力过剩的问题得到部分解决。虽然CT6的动力匹配尚未做到完美，运动氛围也不算浓烈，但对大多数普通用户来说这部车提供的乐趣还是足够丰满。

也许你觉得凯迪拉克CT6还无法与奔驰、BMW旗舰抗衡，但我会建议正考虑5系Li或A8L的朋友去凯迪拉克试试，CT6应该能给你点惊喜。这款车有着品牌旗舰应有的品质，卖出的价格却很有诚意，单从这个角度来看，凯迪拉克CT6有成为黑马的潜质。

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