雷克萨斯ux 起步价268万的定价底气从何而来？深度试驾雷克萨斯UX！

起步价268万的定价底气从何而来？深度试驾雷克萨斯UX！

26.8万元—37.1万元，这是雷克萨斯UX的售价区间，看样子，雷克萨斯怕是对“入门”二字有什么误解？要知道，定位中高级的全新一代ES，起售价也不过27.9万元。

谁都能做大 小而精致诚可贵

事实上，下至IS、ES，上至旗舰LS，雷克萨斯对旗下车型尺寸的增长，永远具备理性的把控。以ES为例，国内在售的5系Li，车长与轴距分别为5087mm与3108mm，而作为同级产品，ES的该两项数据仅为4975mm与2870mm。

雷克萨斯认为，这样尺寸的车型总有它适合的人群，而他们要做的，应该是在这样的尺寸标准下，尽可能把车造得精致和高档，让用户感受到的不仅限于体积、空间增大所带来的价值，而是视觉、触觉、品质等提供的更有内涵的价值感受。

以此为出发点，雷克萨斯UX应运而生，它的长/宽/高为4495mm/1840mm/1520mm，轴距为2640mm，坦白说，与丰田C-HR很接近。

然而从观感和触感上，UX却跑在了同级竞品奔驰GLA、BMW X2前头。UX提供了两套设计方案，即标准与F SPORT，从进气格栅与大灯组造型来看，它是向着更高级别的RX靠拢，同时也具备了自身极具标签化的设计元素——贯穿式尾灯。

与全新ES、LS一样，UX车厢内融入了许多东方美学的设计元素，从中控至前挡风玻璃下沿的区域，UX结合了东方“缘侧”建筑理念，通过丰富的层次与有生命力的线条，为前排用户带来了轩敞通透体验。

在中控纹理饰面上，雷克萨斯也做了文章，融入传统“和纸”元素设计而成，可以说是复古，但更恰当的理解是对时光与情感的留念，传神地表达了“有温度”的内饰。

座椅上精心的绗缝，系来自名为“刺子绣”的缝线工艺，没有DS表链式缝接的华丽炫技，这种朴实而有温情是雷克萨斯一直以来所追求的。以上种种细节的叠加，从小见大再一次展现了雷克萨斯品牌的匠心。纵观该细分市场的产品，越做越大的不胜枚举，但小而精致的，目前独此一家。

雷克萨斯UX卖得贵吗？

回归文首的话题，指导价29.1万的雷克萨斯UX 200 F SPORT，售价甚至在ES 200 卓越版（27.0万）之上，同样搭载2.0L规格的动力，但后者享有更高的车型级别与制造平台，这个差距是并非纯粹堆砌配置就能逾越的鸿沟。雷克萨斯UX卖贵了吗？

若抛开消费人群定位简单讨论，未免有点“耍流氓”，我们得看看雷克萨斯打算把UX卖给谁。一般来说，此类入门级紧凑/小型SUV的定位，打的都是“年轻人第一台车”的牌，所以在尺寸、定价上需要更迎合这类消费者的诉求。

而根据统计，从1月份上市至今，有超过70%的UX，都销售给了那些有家庭的用户，他们并非都是年轻人，但UX却基本是作为他们家庭中第二甚至第三台车的存在。

可见，UX的受众会更特殊一些，同时也缘因其无需背负过重的销量任务，在向市场妥协与执念打造精品之间，雷克萨斯可以无所顾忌地选择后者。实际上，不为价格下探做过多让步的背后，也是对雷克萨斯产品与品牌形象的保护。

眼下，雷克萨斯迈进了品牌升级的第三年，诚然它不是豪华品牌中销量最火爆的，但却是价格最坚挺、销量最稳定的之一。在此我们有必要插句题外话，近期，以B+级定位、旗舰身份降临的亚洲龙，上市却卖着和凯美瑞近乎一致的价格，某种意义上来说，是对亚洲龙这个崭新IP和一汽丰田品牌形象的伤害，如果不能把“旗舰”、“更高级”一类的词汇根植入消费者脑海里，那么我们又何必去冒这个险，而不选择认知度更高的凯美瑞？

“混”是“动”的基础

除设计层面，UX于机械素质上也给到消费者足够的诚意。全系6款车型，只有一款UX 200 F SPORT为搭载2.0L发动机的燃油版，其余5款则均为“260h”混合动力版本。

上一代的次雷克萨斯产品，混动系统的目的更多是出于提高燃油经济性，而现时则发生了些许改变，“混”的目的是为了更好地动态性能。Dynamic Force系列的2.0L发动机，热效率已高达41%，比燃油版的2.0L机器还高，阿特金森循环、双喷射再辅以优化后的气缸夹角，是这具机器拥有高效率的关键。

雷克萨斯将UX 260h的电机布置得更靠近发动机，更紧凑的布局，为车辆乘员舱腾出了更多空间，同时电池组被安放置后排座椅下方，又为行李厢的大空间做了保障。

而全新开发的E-CVT变速器，攻克了发动机与电动机平行布置、减小箱体轴向尺寸、动力总成占横向空间更小三个难题，所带来的好处同样是为车内空间做优化，同时可实现更低的安装重心。

相对应地，UX才得以在实现594mm超低重心的同时，通过发动机、发动机罩的下沉，而为驾驶员提供依旧良好的驾驶视野。

“动”是“混”的表现形式

在低重心、下沉式座舱与轿跑式车身设计的共同结果下，与其说UX是一辆SUV，倒不如说它为一辆CT Crossover。

行驶在青城山的连续曲折弯路中，UX仍能以快收快放的利落维持良好的车身姿态，这有赖于车身低重心的设计、优秀的悬架阻尼设定，以及全系标配的横向稳定杆。

而要是在UX 260h F SPORT全驱版车型上，AVS阻尼可变悬架又会为驾控提供更丰盈的体验。

转向阻尼会随着驾驶模式的切换和变化，不过即便是在普通模式下，手感也要比以往的雷克萨斯车型来得紧实与线性。当开启运动模式，你可以放心地驾驶UX去切弯，也是在这一时刻你会醒悟，原来雷克萨斯早已不是曾经那个一味偏袒舒适，没有个性老实巴交的品牌。

UX 260h的这套混动系统有好几种工作状态，例如起步时电动机单独工作、低速行驶时以电动机为主发动机为辅、正常行驶时发动机为主电动机为辅、以及全力加速时发动机、电动机的双重输出。

但无论是何种工作状态，发动机、电动机两者主配角角色的互换、电动机的介入都可谓做到了润物细无声，你只需要去感受低速的静谧与稳中求快的澎湃加速即可，剩下的事无需操心。

写在最后

询问同行试驾的媒体，基本上女性都表示UX很能激发她们的购买欲，而男性则陷入了沉思，这或许能说明，前者是基于感性的思考，而后者更偏向理性。实际上我也很喜欢UX，只可惜比起关心车价高不高，我更为那几万元的拍牌费发愁，显然，我并不符合雷克萨斯所描绘的UX车主画像。

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