马自达323参数配置 冠以“GT-R”之名的马自达323 一款不应被遗忘的拉力车（技术篇）

冠以“GT-R”之名的马自达323 一款不应被遗忘的拉力车（技术篇）

“GT-R”各位一定耳熟能详，采用这一名称的日产R32创下了足以载入史册的辉煌，而本次我们要讲的则是马自达在上世纪末推出的一款被人遗忘的拉力车——323 GT-R。

事实上，马自达323 GT-R和日产GT-R颇有渊源，曾与当年搭载R32同款四驱系统的日产Pulsar GTi-R，在同一时期投入WRC的A组赛事中，二者均为三门紧凑型四驱车。

令人赞不绝口的四驱系统

马自达323 GT-R采用的是一套纯机械结构的全时四驱系统，与日产Pulsar GTi-R的电控适时四驱存在明显区别。这套系统也是整辆车的精髓所在，中央差速器可在43：57至60：40之间无级切换前后轴动力，同时还配有黏性联轴器，以及电控差速锁。

从中央差速器总成的结构来看，其采用双行星齿轮排作为中央差速器，结构中齿圈连接变速箱，动力由此输入；行星架连接前轴差速器，为前轮输出动力，行星架上与齿圈相连的为外小行星齿，与太阳轮相连的为内小行星齿，二者负责吸收并分配前后轴动力；太阳轮连接后轴取力器，为后轮输出动力。此外，前轴差速器嵌入其中，并在两端分别串联黏性联轴器与电控差速锁。

直线行驶状态下，由于前后轴速度相同，行星齿轮结构中无相对运动，因此动力输出为50：50。

当前后轴产生转速差时，行星架与太阳轮之间相对转速的快慢将决定双方的主被动关系，而二者间的齿比差异，意味着动力分配将随之变化，以此实现前后轴动力在43：57至60：40之间无级切换。此外，动力分配的比例也受行星架与太阳轮之间转速差的影响。

轴间限滑工作则由黏性联轴器进行，其中外叶片与后轴驱动齿轮相连，内叶片与前轴差速器相连，工作时内部油液由于受热膨胀，导致联轴器内部压力上升，内、外叶片产生摩擦力，实现限滑。

而电控差速锁则由分别与前、后轴相连的两个直齿齿轮，以及拨叉、同步器、电动机和传动机构等组成，在车内按下电控开关后，电动机便会驱动传动机构，使拨叉带动同步器径向滑动，将前后轴直齿齿轮相连，达成中央锁止目的。

由此可见，马自达323 GT-R这套四驱系统的差速器、LSD、前轴差速器以及差速锁均处于同一轴线上，整体结构紧凑且功能强大，能较好的兼容横置前驱平台，由此打下的良好基础，令不少人对操控性能赞不绝口，甚至当时有人将其称为操控最好的四驱车之一。

同时，马自达323 GT-R搭载的16气门B系列引擎也拥有着不小潜力，还曾搭载于同时期的轻型跑车MX-5之上，而与之不同的是，本期主角还有涡轮助力。

小身材有大能量

马自达323 GT-R的公路版1.8L BPD发动机可输出154kW的最高功率，峰值扭矩为250N·m。其前期车型323 BF（第六代）的拉力赛车，早在1986年时，便在颇为严格的A组规则之下从早期的1.6T引擎中压榨出了186kW的动力，涡轮所提供的充沛进气量甚至导致制动系统的真空助力器无法使用，因此采用重型货车常用的液压助力泵为制动系统供能，这一配置也延续在了量产版323四驱车型上。

后期马自达又投放了323 BG（第七代）GT-X进入A组赛事，并将排量提升至了1.8L，可输出208kW的最大功率，参赛生涯末期更是推出了2.0L版本的323 GT-R，并通过加装更大的涡轮、中冷，以及加强活塞、连杆等部件，使最大功率可达223kW。

值得一提的是，即便尺寸惊人的涡轮在4000rpm左右才能起压，但这具引擎依然能在此之前提供不错的低扭，这要归功于28度的气门夹角，有效保证了低转速时气缸内的充气表现。

悬架系统为操控再添一份力

除功能强大的四驱系统以外，马自达323 GT-R优异的操控性还源于双梯形结构的麦弗逊后悬架。

传统麦弗逊悬架的三角形下摆臂被换为了两根前后排列的连杆，并通过两连杆间橡胶件阻尼的差异，使外侧车轮在过弯时侧向力的影响下，向内轻微转动，产生微小的正束角变化，达到被动四轮转向的目的，这可使轴距较短且动力输出偏向后轮的马自达323 GT-R获得更加稳定的尾部动态。

写在最后

综上所述，马自达323 GT-R的机械部分在当时来看具备夺冠潜力，那么实际投入WRC赛场之后具体表现如何呢？这辆精巧的小车又如何沦落至快要被人遗忘的境地？答案在下期的“故事篇”中，敬请期待!

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