新车｜换装爱信8AT动力输出很平顺 2022款荣威RX5 MAX场地试驾

文：懂车帝原创 许博

[懂车帝原创 产品] 现款荣威RX5 MAX上市仅仅一年，就迎来了其中期改款车型——2022款荣威RX5 MAX，这也是该品牌随着最新设计语言，在主力产品上进行的新老更替。而该车已经正式开始了预售，价格为12.98-16.58万元。今天我们就带您一起体验一下该车在改款之后，具体都有哪些变化。

静态回顾：外观、内饰均有提升

新款荣威RX5 MAX采用了荣威最新的设计语言

新款荣威RX5 MAX距离上次改款仅仅过去了一年的时间，而此次的新款车型，在设计方面又进行了一次大幅度的改动，且外观、内饰方面都有了一定的提升；同时在动力方面也与老款车型有所改变。

新车仍然采用了荣威品牌最新的律动设计语言为基础，前中网除了尺寸更大以外，还采用了荣麟纹理，与采用了相同家族式设计的iMAX8，在视觉效果上颇为相似。

造型狭长的LED日间行车灯

呈上下排列的主光源

前灯组采用了分体式设计，该设计在荣威的家族产品中并不常见。LED光源的大灯位于前中网两侧，下方的主光源位于接近传统雾灯的位置并采用上下排列，四周还带有四颗蓝色的小光珠。日行灯则采用了狭长的造型，与前中网顶部的饰条融为一体，在延伸了前脸视觉宽度的同时，点亮之后让前脸看上去十分犀利。

车侧的造型与现款车型基本保持一致

车身侧面的轮廓没有发生太大的变化，依然运用了相对平直的线条，并以前低后高的形式营造出了车身俯冲的姿态，使侧面看上去更加动感。车身的长宽高分别为4676/1875/1725毫米，轴距为2760毫米，比现款车型在长度上增加了29毫米，而宽度则减少了16毫米。

双色涂装的轮辋造型很有运动感

隐藏式门把手是车侧的科技感提升

新车全新配备了19英寸的轮辋，多辐式造型搭配双色涂装，为车侧增添了更多的运动气息。轮胎装配了来自米其林的PRIMACY4系列，尺寸为235/45 R19。此外，门把手升级为隐藏式设计，提升了车身侧面的科技感。

车尾的造型依然非常饱满，车顶扰流板与后包围的造型进行了一定幅度的调整，让车尾有了更强的整体感。此外相对平直的线条与车侧的设计相辅相成，加上车尾中部依旧保留着镀铬饰条，让车尾的层次感也比较丰富。

内饰的设计风格更具科技感

车内的整体设计风格发生了比较大的变化，其最大亮点是采用了全新的双联屏设计，而横向的中控屏取代了现款车型上纵置的14.3英寸中控屏。

新车配备了全新造型的三辐式方向盘

方向盘也采用了全新的式样，三辐式方向盘融入了更多富有力量感的设计，功能控制按键则更换为类似游戏机摇杆的操作方式。

全液晶仪表配有增强现实功能

全液晶仪表尺寸为12.3英寸，清晰度与饱和度都有着不错的表现。仪表还支持增强现实功能，可以显示前风挡玻璃顶部的摄像头采集得到的画面。此外，全液晶仪表前方还配有一个摄像头，用来检测驾驶者的面部表情，以判断是否处于疲劳驾驶的状态，适时地进行提醒。

中控屏内置斑马VENUS系统

中控屏尺寸同样为12.3英寸，内置的车机系统依然是荣威目前主打的斑马VENUS系统，而车机的UI也做到比较清新，功能也比较全面。

挡把前方的无线充电区域

中控台下方的储物格

后排设计有两个USB接口

电子挡把的前方设计有无线充电区域，而且该区域有一定的斜度，能够防止手机在急加速或重刹的时候滑出而造成安全隐患。中控台采用了桥式设计，下方有一个加大的储物空间，同时配有USB接口、12伏电源接口等；该车还为后排乘客提供了两个USB接口，方便为手机充电。

全车座椅均采用真皮包裹

后排配有独立的空调出风口

该车的座椅采用了真皮包裹，靠背及边缘都采用了红色缝线点缀。前后排座椅的填充都相对比较厚实，有着不错的舒适度；前排座椅的侧卧较高，能够给驾乘者提供不错的包裹感；后排座椅配有带杯架的中央扶手和空调出风口，在配置上对后排乘客是非常友好的。

场地试驾：加速及制动表现值得肯定

新款荣威RX5 MAX在动力方面提供了两种动力组合，其中包括1.5升涡轮增压发动机，最大功率为181马力，峰值扭矩为285牛·米，相比现款车型这两项数值分别提升了8马力和10牛·米；与之搭配的依然为6速自动变速箱。

2.0T动力版本的车型匹配了来自爱信的8AT变速箱

新车的另一个动力版本则搭载了2.0升涡轮增压发动机，最大功率为231马力，峰值扭矩为370牛·米，在参数上与现款车型保持一致；不过，在传动系统上，从现款匹配的6速双离合变速箱改为了来自爱信的8速自动变速箱；这也是我们此次场地试驾主要测试的车型。

起步时车头有上扬的姿态

加速测试成绩

在此次场地试驾中，我们借助仪器进行了一次简单的加速、刹车测试。当车辆切换至运动模式、关闭ESC系统后，使用弹射起步功能，起步时发动机转速可以维持在2900转/分钟，松开制动踏板后，前轮会有轻微的打滑，不过整个起步过程还是比较平稳的，不过还是有一定的抬头迹象。经过6次测试，其中0-100公里/小时的最快成绩为8.2秒，虽然与官方给出的7.79秒有些差距，但是由于地面温度、轮胎温度等工况有所不同，这个差异还是在可以接受的范围之内的。

从成绩上看，该车的动力表现基于家用车的定位来看是完全够用的。在模拟日常驾驶的状态时，油门属于相对比较轻柔的反馈，搭配上爱信8速自动变速箱非常平顺的换挡表现，整体的动力输出是非常线性的，同时在中后段再加速的能力也有着不错的表现。

全力制动时由于悬架设定偏软，车身有明显的低头姿态

在制动测试中，当车辆从高于100公里/小时的车速全力刹车时，车身的姿态并不是那么从容，有很明显的低头姿态，不过制动力的释放还是比较均匀的，且车尾的稳定性也不错，不会有不稳定的摆动。6次测试中，100-0公里/小时的制动成绩分别为36.8米、39.4米、38.3米、39.1米、38.7米和38.1米，平均成绩为38.4米。虽然测试成绩有些波动，但同样与车辆状态和场地的地面情况有关，且平均成绩算是处于比较不错的制动水平。需要说明的是，此次测试只是对新车加速、刹车能力的简单体验，并不算做懂车帝实测的最终成绩。

底盘方面，新车全系依然采用了前麦弗逊独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合。悬架的调校整体偏向于舒适性，减振器的压缩初段会感到比较软，但中后段还是有着一定的韧性，这些特性可以通过紧急避障以及绕桩环节来体会。

在连续的高速绕桩和紧急避障项目中，可以看出悬架的调校确实是以舒适性为主的，从车身姿态上不难发现，当车辆重心发生转移时，悬架在一定程度上牺牲了支撑性，车身还是有着比较明显的侧倾，不过底盘的整体感受还是比较扎实的，并不会有松散的感觉。

而在指向性方面，新款荣威RX5 MAX在绕桩时的车身响应还是很迅速的，方向盘所作出的任何动作，都能够反馈到车身上。同时，车尾的循迹性表现还不错，能够很快地跟上车身重心转换的节奏，并没有很拖沓的感觉。

总结：

总体来看，新款荣威RX5 MAX在设计方面与现款车型相比，确实有着不小的提升，无论是外观最新设计语言带来的视觉效果，还是车内双联屏所营造的科技感以及车机系统的实用性方面，都给人眼前一亮的感觉。而车辆的动态表现也是很符合家用车的定位，充沛的动力表现，偏向于舒适性的底盘调校，都能给人留下不错的印象。

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